Журнал «Русский Newsweek»: Лопасти веером
Дорога от дома до работы у Александра Климчука, президента и основателя компании «Аэросоюз», занимает четыре минуты. Дольше ему приходится надевать комбинезон пилота и «уши» (специальные наушники с микрофоном) и заводить свой четырехместный Robinson. Климчук паркует его рядом с домом, но рокот вертолетного винта соседей уже не пугает. «Они дрессированные, а один так вообще бывший летчик. Для него этот звук — музыка», — улыбается Александр. У небогатых людей, которые никогда не смогут обзавестись подобным агрегатом, возникает иное чувство. Подсказка выведена на борту черной «вертушки» Климчука красивыми белыми буквами — «Черная зависть».
Пока весь мир переживает бум частной авиации, у нас к вертолету по-прежнему относятся как к диковинной птице из Красной книги. В Штатах зарегистрировано около 200 000 частных летательных аппаратов — небо Нью-Йорка буквально кишит разномастными винтокрылыми машинами, которые частенько используют как обычное такси. Очереди на самые популярные модели вертолетов Robinson и Bell достигают трех лет — длиннее, чем на новые иномарки в России. А у нас в собственности у населения от силы сотня «вертушек». Но первопроходцы уверены, что бум на рынке случится в ближайшее время — по ощущению Климчука, уже через пару лет. И уж точно — через пять лет, когда, может быть, для каждого полета не нужно будет получать отдельное разрешение.
Дело в том, что моду на вертолеты поддерживают те, кто совсем трепетно относится к свободе передвижения, и самолеты их уже не устраивают. Вертолеты дороже — 300 000—500 000 $ за простенькую поршневую модель против 20 000—50 000 $ за дешевый самолет, и учиться управлять ими сложнее, зато не нужна взлетно-посадочная полоса (регистрация площадки обойдется примерно в 6000 $, а аэродромных сборов нет), нет проблем с заправкой и эксплуатацией (техобслуживание — порядка 3000 $ в год). И в конце концов сесть можно и на лужайку у дома. «Вертолет и самолет — это как джип и автобус, к тому же вертолет безопасней в разы, с инфраструктурой все предельно просто», — объясняет один из фанатов «вертушек», владелец строительной компании Юрий Кедров.
Пока что «подсаживаются» на вертолеты с помощью сарафанного радио — по нему исправно передают рассказы о том, как круто слетать на прогулку, рыбалку или охоту в любое труднодоступное место, говорит Климчук. И это действует: за три прошлых года в страну ввезли около 80 вертолетов, за один этот год выйдет едва ли не больше.
Энтузиазм Климчука разделяют несколько десятков конкурентов, крупнейший из которых — глава и основатель компании «Авиамаркет» Сергей Филонов. «Морды друг другу не бьем, — смеется Климчук. — Сначала испечем пиццу, а потом будем ее делить». Пока на всех приходится несколько десятков миллионов долларов, с которыми бизнесмены только-только начали выходить на окупаемость (в США оборот рынка частной авиации — 45—65 млрд. $ в зависимости от года). «Больших убытков [у нас с „Аэросоюзом“] нет, но и прибылями не пахнет — работаем на перспективу», — признает Филонов.
Климчук перспективу видел с самого детства. В три года вырезал самолетики из открыток, потом был авиамодельный кружок Дома пионеров и учеба в Академии гражданской авиации. Правда, по специальности работать не стал: в начале 1990-х занялся созданием розничных сетей («была куча магазинов радиоэлектроники на ВДНХ»), затем автомобильным бизнесом (автотехцентры «Николь Моторс»). Но натура взяла свое: продав «без особой жалости» оба бизнеса, Климчук устроил на территории 11-го таксомоторного парка производство немного усовершенствованного двухместного самолета SkyRangers. Денег — несколько миллионов долларов — хватило и на «Аэросоюз», который появился в 2003-м. Клуб работает на территории спортивного парка «Волен» в полусотне километров от МКАД — на площадке 20×20 м стоят три вертолета и ангар.
Климчук, как и четыре его пилота, расхаживает в эффектной форме. «Одежда и атрибутика-прибамбасы из серии лайф-стайл, пропаганда нашего стиля жизни», — кивает бизнесмен в сторону камина, декорированного деталями старого вертолетного двигателя. Без агитации с неподготовленной аудиторией — никак. Открытие своего клуба Климчук на радость зевакам превратил в грандиозное шоу, устроив вертолетный пейнтбол.
Рассказ авиационного фаната прерывается не менее захватывающим зрелищем за окном: в километре от базы учебный вертолет, набрав приличную высоту, стремительно летит вниз. У самой земли «вертушка» неожиданно «оттормаживается» и мягко приземляется. «Обычная ситуация, не пугайтесь», — успокаивает Климчук. Пилот отрабатывал внештатную ситуацию с отключением двигателя — вертолет можно посадить и с забарахлившим мотором, в режиме авторотации, поскольку лопасти за счет воздушного потока продолжают крутиться.
Тех, кто первый раз заглянул в «Аэросоюз», специально стараются ошарашить: больше впечатлений — больше вероятности, что клиент вернется за экстримом еще раз. Корреспонденту Newsweek, который по заданию редакции отправился опробовать увлечение на себе, даже показалось, что его первый опыт может стать последним: инструктор, заложив для начала несколько залихватских поворотов, вдруг накренил машину так, что она по всем законам физики должна была упасть. И выровняв вертолет, как ни в чем не бывало поинтересовался: «Есть ли желание испытать невесомость?» Особого желания не было, но машина уже полетела вниз. Рефлекторное движение новичка — схватился за ручку набора высоты — наконец вызвало у пилота эмоциональную реакцию: «Б…, убьешь нас!»
В Москве и области «Авиамаркет» и «Аэросоюз» вдвоем контролируют примерно 70—80 % небесного рынка. Берут универсальностью: обучение, аренда (и услуги пилота), продажа. Выучиться стоит 18 000 $ (42-часовой летный курс), и для фирмы это не слишком выгодно. Зато, потратив деньги на обучение, клиент почти наверняка или арендует, или купит машину. Сейчас начали брать даже дорогие газотурбинные аппараты стоимостью до 8 млн. $, радуется президент компании ГАЛС (занимается продажей вертолетов) Евгений Ермаков.
Дивиденды от нового хобби россиян получают в основном иностранные компании. Летают и на «Ми-2», «но это лохмотья, и запчастей к ним не найдешь», поясняет Климчук. Тот же Robinsonпроизвел в прошлом году 806 вертолетов, а Казанский вертолетный завод за десятилетие построил ровно десять «улучшенных» машин «Ансат». На них не попонтуешь — при том, что 80 % полетов в Подмосковье проходит как раз ради эпатажа, в отличие от Сибири и Урала, где вертолет — удобное средство передвижения. Много летают и в Ленобласти. А вот сами столицы для частной авиации закрыты.
Среди учеников Климчука — он их называет «курсантами» — много владельцев строительных компаний. А еще глава «Росатома» Сергей Кириенко, министр природных ресурсов Юрий Трутнев и министр связи Леонид Рейман. Максим Сотников, гендиректор компании «КомСтрин» (строит коттеджный поселок «Зеленый мыс»), присоединился к этой компании в начале года — купил себе Robinson. Мотивация была более чем серьезная: «катастрофически несовместимые с работой пробки в Подмосковье».
Правда, Сотников пока еще учится, летает только в сопровождении опытного пилота и не на работу, а на отдых. За день до вылета, по правилам, звонит в аэроклуб и подает заявку на свой маршрут: разрешение нужно для каждого подъема в воздух. Но надежды использовать вертолет для дела бизнесмен не теряет и даже в каждом из поселков «КомСтрина» строит вертолетную площадку.
Другой подмосковный застройщик, Юрий Кедров, иллюзий насчет использования вертолета вместо машины не строит, но купить себе новенький Robinsonнамерен твердо: «не из-за понтов, просто с вертолетом ты обретаешь другое качество жизни». Для 40-летнего предпринимателя, который в юности «по здоровью» так и не окончил Егорьевский учебно-авиационный центр, это не пустые слова: недавно вместе с Сотниковым и еще несколькими членами клуба две недели летали на вертолетах по Африке. «Пролетели Замбию, Зимбабве, Лесото, кружили над Кейптауном, над деревнями зулусов, — хвастается Сотников. — А еще „перепрыгивали“ через Драконовы горы и экстремально садились на горных аэродромах». Все удовольствие вместе с гостиницами обошлось примерно в 7000 $ с человека, «не дороже, чем [сафари] на джипах».
Проблемы на новом рынке типичные — например, не хватает кадров. Климчук чуть ли не насильно посадил на вертолет Александра Кутузова, основателя пилотажной группы «Стрижи». Он «упирался как ежик» и к нелепым машинам с винтом отказывался даже подходить. «Всегда считал, что это что-то второстепенное, [я ведь] летал на „Мигах“ и „Сухих“, — объясняет бывший военный пилот. — А когда [наконец] сел в вертолет, понял, что такое настоящая свобода действий». Теперь Кутузов — «легенда авиации», как представляет его Климчук, — по три-четыре часа ежедневно занимается с курсантами, «выжат как лимон», но не жалуется: «Они, конечно, богаче меня, и люди все влиятельные, но слушаются беспрекословно, да и беспредельщиков нет».
Сотрудник ВГТРК (должность — «приличная») Владимир, которому пошел шестой десяток, на беспредельщика действительно не похож. Грешен, как сам признается, только в одном: свои полеты тщательно скрывает от жены. Но отказаться от тайного удовольствия не в силах: «В вертолете настолько все нежное, что управлять им можно даже кончиками пальцев», — описывает он ощущения от полета. Покупать пока не намерен — «щелчок в мозгу не произошел», но если бы жил рядом с МКАД, то взял бы машину и летал без всяких разрешений: ПВО, которое для авиаторов страшнее, чем жена, «не следит за тем, что ниже 100 метров [от земли]».
«Заявление дилетанта», — спешно одергивает несознательного курсанта Климчук. На разговоры о несанкционированных полетах у него и коллег по понятным причинам табу: боятся, что власти захотят ужесточить и без того суровую систему контроля. Основания для таких опасений есть. Три года назад Филонов из «Авиамаркета» летел к приятелю на дачу в поселок Архангельское на Калужском шоссе. Ничего не нарушил, но через полчаса после приземления «приехало ФСО и всех повязало» прямо во дворе — выяснилось, что на соседней даче жил Владимир Рушайло, тогдашний секретарь Совета безопасности. На «партизанщину» тянут и вполне законные полеты в зоне Рублевки, где большая часть жителей — потенциальные клиенты аэроклубов. Есть еще множество других закрытых зон, говорит замначальника управления Федеральной аэронавигационной службы Игорь Александров, например, полигоны для запуска ракет или ядерные объекты. ФСО таким образом страхуется от терактов, а авиавласти — от катастроф.
Индивидуалу очень сложно оформить и получить разрешение, поэтому вся «полетная» жизнь даже у собственников вертолетов крутится вокруг аэроклубов. Правда, на этой неделе вступят в силу поправки в Воздушный кодекс, которые облегчат и подачу заявок с маршрутами, и регистрацию посадочных площадок. Но чтобы полностью отменить разрешения, надо делать так называемую квалификацию воздушного пространства (определить по умолчанию открытые для частных полетов высоты). «Сами пока не знаем точно, какая она будет, — признается Александров. — И разрабатывать ее будем, наверное, в течение ближайших пяти лет».
А пока развлекаются в аэроклубах. Например, курсант Кедров придумал для Климчука эксклюзивную игру: на вертолетах установят электронные мишени, а участникам раздадут псевдоружья с лазерными прицелами.
«Русский Newsweek» № 28, 24 июля 2006 года. Автор — Андрей Ковалевский.
|
